Yn ystod y chwe mis nesaf (o fis Gorffennaf i fis Rhagfyr 2026), bydd llongau byd-eang yn dal i wynebu tensiynau gwleidyddol, tagfeydd porthladdoedd, anawsterau wrth ddyrannu capasiti cychod, a chostau cyfnewidiol. Ar gyfer allforwyr dur Tsieineaidd, yn enwedig ein cwmni Yashanway, mae'r llwybrau trwy Sri Lanka, Bangladesh, y Môr Coch, y Dwyrain Canol a Gorllewin Affrica yn arbennig o bwysig i'n cwmni. Gyda'i gilydd mae'r llwybrau hyn yn cyfrif am dros 70% o gyfanswm allforion ein cwmni opibellau dur, -offer gwneud pibellau, aategolion ar gyfer llinellau cynhyrchu pibellau dur. Y canlynol yw ein dadansoddiad o ragolygon pob llwybr a'i effaith benodol ar allforion masnach dramor ein cwmni, er gwybodaeth i chi.
1. Llwybrau Sri Lanka a Bangladesh
Mae Porthladd Colombo yn Sri Lanka, yn ogystal â Phorthladd Chittagong yn Bangladesh a Phorthladd Mongla ym Myanmar, yn borthladdoedd traws-gludo pwysig ar gyfer masnach yn Ne Asia. Yn ail hanner 2026, gydag addasu llwybrau trafnidiaeth rhanbarthol a'r pwysau cynyddol ar seilwaith, bydd rolau'r porthladdoedd hyn yn destun newidiadau sylweddol.
Mae Porthladd Colombo yn dod i'r amlwg fel y prif fuddiolwr o darfu ar gludiant yn y Môr Coch a Gwlff Persia. Ers dechrau 2026, mae tagfeydd a risgiau diogelwch mewn porthladdoedd yn y Dwyrain Canol wedi arwain at ailgyfeirio 20% ychwanegol o gargo trawslwytho i Colombo, ac erbyn mis Mai 2026, roedd ei refeniw blynyddol wedi cynyddu 20%. Mae cwmnïau cludo fel Maersk ac MSC bellach yn trosglwyddo nwyddau o Asia i'r Dwyrain Canol ac o Asia i Affrica trwy Colombo er mwyn osgoi oedi yn y Môr Coch. Ar gyfer allforwyr Tsieineaidd, mae hyn yn golygu amseroedd cludo byrrach i Dde Asia a Dwyrain Affrica, ond costau uwch hefyd. Ers chwarter cyntaf 2026, mae'r ffioedd trin porthladdoedd yn Colombo wedi codi 12%, a bydd y tagfeydd brig disgwyliedig yn y tymor yn cynyddu amser troi llongau o 3 i 5 diwrnod ym mis Awst. Disgwylir y bydd cyfran y teithiau gwag ar lwybr Colombo Tsieina yn cynyddu i 6% i 8% yn y pedwerydd chwarter, wrth i gwmnïau llongau flaenoriaethu llwybrau elw uwch yn y Môr Coch a Gorllewin Affrica, gan arwain at leoedd cynyddol dynn.
Mae'r porthladdoedd yn Bangladesh yn wynebu heriau gwahanol:-tagfeydd hirdymor, gallu cyfyngedig angorfeydd dŵr dwfn, a galw cynyddol am fewnforion. Mae gan Chittagong, sy'n delio â 90% o fasnach cynwysyddion Bangladesh, oedi cyrraedd porthladdoedd ar gyfartaledd o 7 i 10 diwrnod erbyn canol 2026, gyda chyfradd defnyddio porthladdoedd yn fwy na 95%. Mae Terfynell Cynhwysydd Patenga a agorwyd yn ddiweddar wedi lleddfu ychydig ar y pwysau, ond bydd glaw monsŵn (Gorffennaf i Fedi) yn gwaethygu'r broblem tagfeydd ac yn arafu gweithrediadau cychod. Ar gyfer allforwyr Tsieineaidd sy'n cludo i Bangladesh, mae hyn yn golygu estyniad o 30% i 40% o'r cylch dosbarthu a'r angen i dalu ffioedd cadw neu daliadau cadw porthladd (hyd at $ 150 y cynhwysydd y dydd). Ers mis Mehefin 2026, mae cwmnïau llongau wedi gosod “gordal tagfeydd” o $250 i $300 fesul TEU, a gellir cynyddu hyn ymhellach yn y pedwerydd chwarter. Yn ogystal, disgwylir i Bangladesh osod tariffau ar nwyddau dur a fewnforir o Tsieina (dur rholio poeth, stribed galfanedig,PPGI, ac ati) gan ddechrau o 1 Gorffennaf, sydd hefyd yn arwain at gostau uwch i allforwyr a mewnforwyr.
Ar gyfer y 2 farchnad hon, mae'n rhaid i gwsmeriaid flaenoriaethu archebu'n gynnar (10 i 14 diwrnod ymlaen llaw) ac osgoi cyfnod monsŵn y tymor brig a ffenestri gwyliau (Bangladesh rhwng Awst a Medi, Sri Lanka o fis Tachwedd i fis Rhagfyr). Gall trawsgludo trwy ganolfannau amgen fel Singapore neu Port of Bussan leihau risgiau tagfeydd, ond bydd yn cynyddu amser cludo 5 i 7 diwrnod fesul cynhwysydd ac yn costio $200 i $300.
2. Llwybr y Môr Coch
Mae Llwybr y Môr Coch yn cysylltu Asia ac Ewrop trwy Gamlas Suez ac mae'n parhau i fod y sianel llongau fwyaf cyfnewidiol yn ail hanner 2026. Ar ôl cadoediad rhannol ar ddiwedd 2025, cafodd llwybr Suez ei adfer yn rhannol, ond ym mis Mehefin 2026, lansiodd milwriaethwyr Houthi ymosodiad arall a datgan gwaharddiad llwyr ar longau sy'n ymwneud ag Israel, yr Unol Daleithiau, neu'r Deyrnas Unedig rhag mynd trwy'r Unol Daleithiau, neu'r Unol Daleithiau. Creodd y gwaharddiad hwn sefyllfa "haen ddwbl" yn y Môr Coch: gallai llongau nad oeddent yn darged ailddechrau llywio yn ofalus, tra bod angen nwyddau risg uchel o hyd i ddargyfeirio o amgylch Cape of Good Hope.
O ganol 2026, dim ond 40% o'r capasiti a gludwyd trwy Gamlas Suez cyn yr argyfwng, sy'n ostyngiad sylweddol o 60% yn chwarter cyntaf 2026. Mae cwmnïau llongau mawr fel Maersk a CMA CGM wedi adfer 30% i 40% o Asia-Ewrop llwybrau, ond maent wedi gweithredu mesurau diogelwch caeth ar gyfer llongau, amddiffyn rhag tramwyfeydd a llwybrau nos Israel; neu gludo nwyddau Israel rhag mynd i mewn. Ar gyfer allforwyr i Tsieina, mae hyn yn golygu y gallant ddefnyddio nwyddau nad ydynt yn sensitif (fel tecstilau, dodrefn, peiriannau) Llwybr y Môr Coch yn ddetholus, tra bod yn rhaid i gynhyrchion uwch-dechnoleg neu'r rhai sydd i fod i'r Unol Daleithiau fynd ar daith o amgylch Cape of Good Hope.
Mae costau cludiant Llwybr y Môr Coch yn parhau i fod yn uchel. Er bod y gordal risg rhyfel wedi gostwng o'i uchafbwynt yn 2024, mae'n dal i gynyddu $800 i $1,200 fesul TEU, ac mae ffi tramwyo Camlas Suez a gordal diogelwch yn golygu bod cyfanswm y gost sy'n gysylltiedig â'r Môr Coch yn cyfrif am 25% i 30% o'r gyfradd cludo nwyddau sylfaenol. Mewn cyferbyniad, mae osgoi'r Cape of Good Hope yn osgoi costau risg rhyfel, ond mae'n ymestyn yr amser cludo 10 i 14 diwrnod ac yn cynyddu costau tanwydd 30%. Yn nhymor brig pedwerydd chwarter 2026, oherwydd y galw yn fwy na'r gallu cludo diogel cyfyngedig, mae cwmnïau llongau yn debygol o gynyddu cyfradd FAK y Môr Coch 15% i 20% (hynny yw, i $2,100 i $2,400 fesul TEU).
Ar gyfer allforwyr offer pibellau dur, y risg fwyaf yw amhariadau sydyn ar wasanaethau. Gallai ymosodiad taflegryn gan filwriaethwyr Houthi achosi cau llwybr llongau’r Môr Coch ar unwaith, gan adael y nwyddau yn sownd mewn porthladdoedd anhysbys am sawl wythnos, gan arwain at rai risgiau a chostau anhysbys ac na ellir eu rheoli.
3. Llwybr y Dwyrain Canol
Mae llwybr llongau’r Dwyrain Canol (sy’n cwmpasu Gwlff Persia, Gwlff Oman, a Môr Arabia) yn wynebu dau fygythiad: y sefyllfa ansefydlog yn Culfor Hormuz a thagfeydd porthladdoedd. Disgwylir i'r ddwy broblem hyn ddwysau ymhellach erbyn diwedd 2026. Mae Culfor Hormuz yn daith angenrheidiol ar gyfer 30% o gludiant olew byd-eang ac 20% o fasnach cynwysyddion. Ers mis Ebrill 2026, oherwydd sancsiynau'r Unol Daleithiau ar allforion olew Iran, mae Iran wedi cryfhau ei phatrolau morol ac wedi cynyddu amlder archwiliadau llongau. Er bod cau llwyr yn dal yn annhebygol, mae cwmnïau llongau wedi lleihau cyfaint y cargo ar lwybr Gwlff Persia 7.6% ac yn lle hynny wedi trosglwyddo nwyddau trwy ganolfannau amgen fel Salalah (Oman) a Kufrahan (Emiradau Arabaidd Unedig).
Mae'r prif borthladdoedd yn y Dwyrain Canol, gan gynnwys Jeddah (Saudi Arabia), Dubai (Jebel Ali), ac Abu Dhabi, yn profi'r lefelau uchaf erioed o dagfeydd. Fel prif borth y Môr Coch i Saudi Arabia, mae'r oedi cyn angori yn Jeddah Port wedi para am 5 i 8 diwrnod, gan annog Maersk i ail-lenwi cargo Saudi i Salara a Khufufan yn barhaol i Salara a Khufufan ym mis Mehefin 2026. Mae'r canolbwynt cynwysyddion mwyaf yn y rhanbarth, Jebel Ali, yn wynebu problemau o ran ymestyn y dyddiau a'r llafur wedi'u gorlwytho o'r 7 diwrnod gwaith ar gyfartaledd. 2025 i 12 i 15 diwrnod. Ar gyfer allforwyr Tsieineaidd i'r Dwyrain Canol, mae hyn yn golygu amseroedd cludo hirach (18 i 22 diwrnod, o'i gymharu â 14 diwrnod cyn yr argyfwng) a chostau uwch: ers chwarter cyntaf 2026, mae cyfraddau cludo nwyddau sylfaenol wedi cynyddu 40% i 50%, ac mae pris cyfredol cynhwysydd 40 troedfedd wedi bod yn fwy na $7,700. Yn ogystal, mae taliadau ychwanegol - gan gynnwys "Ffi Diogelwch Culfor" (USD 300 i 500 fesul TEU) a "Gordal Tagfeydd" (UDD 250 i 400 fesul TEU) - yn lleihau maint yr elw ymhellach.
Wedi'i ysgogi gan adeiladu seilwaith, y galw am nwyddau defnyddwyr a phrosiectau cysylltiedig ag ynni, mae galw Tsieina am allforio i'r Dwyrain Canol yn parhau'n gryf. Fodd bynnag, yn y pedwerydd chwarter, bydd mater allweddol o gapasiti llongau tynn yn codi: mae cwmnïau llongau wedi lleihau'r capasiti yng Ngwlff Persia 10% i 15%, a disgwylir y bydd cyfran y teithiau gwag yn codi i 8% i 10% o fis Hydref i fis Rhagfyr. Mae angen i allforwyr archebu lle cludo 3 i 4 wythnos ymlaen llaw ac ystyried archebu sypiau ar draws nifer o gwmnïau cludo er mwyn osgoi canslo hedfan. Ar gyfer nwyddau sy'n sensitif i werth neu amser uchel, efallai mai cludo nwyddau awyr (er bod y pris 3 i 4 gwaith yn uwch) yw'r unig ddull cludo dibynadwy.
4. Llwybr Gorllewin Affrica
Bydd llwybr Gorllewin Affrica (sy'n cwmpasu Nigeria, Ghana, Côte d'Ivoire, Senegal a Sierra Leone) yn parhau i fod y llwybr cludo drutaf ac oedi ar gyfer allforwyr Tsieineaidd yn ail hanner 2026. Mae porthladdoedd y rhanbarth hwn - gan gynnwys Lagos yn Nigeria, Tema yn Ghana, Abidjan yn Côte d'Ivoire, a Dakar yn Senegal, wedi wynebu problemau seilwaith parhaus ers amser maith. tagfeydd, a chapasiti cyfyngedig ar gyfer angorfeydd-dŵr dwfn. Ynghyd â'r galw cynyddol am fewnforion a'r gallu i gludo annigonol, mae hyn wedi gwaethygu'r pwysau gweithredol ymhellach.
Fel y porthladd prysuraf yng Ngorllewin Affrica, mae porthladd Lagos (Apapa ac Ynys Kinshasa) yn profi oedi angori o hyd at 12 i 15 diwrnod, gyda rhai llongau hyd yn oed angen aros am dair wythnos cyn y gallant docio. Mae Tema a Freetown hefyd yn wynebu problemau ôl-groniad tebyg, gyda'r defnydd o borthladdoedd yn fwy na 90% a'r amser cadw cynhwysydd ar gyfartaledd yn cyrraedd 20 i 25 diwrnod. Bydd glawiad tymhorol (o fis Gorffennaf i fis Medi) yn arafu gweithrediadau ymhellach, tra bydd aneffeithlonrwydd biwrocrataidd a llygredd yn y tollau yn ymestyn amseroedd clirio o 5 i 7 diwrnod. Ar gyfer allforwyr Tsieineaidd, mae hyn yn golygu bod hyd y fordaith wedi cynyddu o 28 i 35 diwrnod cyn y pandemig i 45 i 60 diwrnod, gyda chostau ychwanegol yn uchel: gall ffioedd cadw / dros dro gyrraedd $ 200 y cynhwysydd y dydd, ac mae ffioedd gweithredu porthladdoedd 30% i 40% yn uwch na'r rhai mewn porthladdoedd Asiaidd. Ers chwarter cyntaf 2026, mae cyfraddau cludo nwyddau ar lwybr Gorllewin Affrica Tsieina wedi cynyddu 50% i 60%, ac mae pris cynwysyddion 40 troedfedd bellach wedi cyrraedd $6,500 i $7,500 fesul cynhwysydd safonol. Mae cwmnïau cludo fel MSC, Maersk, a CMA CGM - sy'n rheoli 70% o'r capasiti yng Ngorllewin Affrica - wedi gweithredu nifer o daliadau ychwanegol: "Gordal tagfeydd porthladd" (300 i 500 o ddoleri'r Unol Daleithiau fesul TEU), "Ffactor addasu tanwydd (BAF)" (i fyny 12% i 15%), tâl o'i gymharu â'r sur 003 mis blaenorol. doler yr Unol Daleithiau fesul TEU). Disgwylir y bydd y gyfradd teithiau gwag yn aros rhwng 5% ac 8% tan y pedwerydd chwarter, wrth i gwmnïau llongau flaenoriaethu llwybrau cynnyrch uchel, gan arwain at gyflenwad capasiti tynn.
Galw am allforion Tsieineaidd i Orllewin Affrica-gan gynnwys tecstilau, peiriannau, electroneg, adeunyddiau adeiladu-yn parhau i fod yn gadarn, wedi'i ysgogi gan dwf yn y boblogaeth a buddsoddiad mewn seilwaith. Fodd bynnag, mae maint yr elw o dan bwysau difrifol: mae costau logisteg bellach yn cyfrif am 35–40% o gyfanswm y costau allforio, i fyny o 20–25% yn 2024.
Er bod y tâl cludo nwyddau môr ac amserlenni cludo ar gyfer llwybrau amrywiol yn cynyddu ar hyn o bryd,Yashanwayyn dal i gynnal amser dosbarthu cyflym. Yr amser dosbarthu ar gyferoffer gweithgynhyrchu pibellauyw 2-3 mis, tra ar gyferategolion ategola deunyddiau adeiladu, dim ond 15-30 diwrnod y mae'n ei gymryd. Unwaith y bydd y nwyddau'n barod, bydd ein cwmni'n dod o hyd i'r dull cludo mwyaf optimaidd ar gyfer pob cwsmer i leihau costau cludo ac amser aros.
